汽车自动启停该用还是要用的，不喜欢的可以直接关闭或者屏蔽。
自启停系统开启后会增加车辆启动次数、理论上频繁启动发动机磨损要大一些，尤其是启动机、飞轮齿圈磨损都会增加，电瓶频繁大电流放电也会影响其使用寿命。
但是实际使用中自启停系统已经针对上面所说的几个问题做了强化。起动次数多，发动机磨损大的问题，这个问题通过水温控制启停来解决。也就是说在冷车状态下，发动机水温低于57℃时自启停系统是不能工作的。这样就避免了发动机冷启动磨损高的问题，发动机在热机状态下启动的磨损基本可以忽略。关于启动机频繁启动磨损大的问题，这个可以通过强化启动系统来解决。启动机功率加大，零部件强度增加，启动机的启动次数也增加到30万次，因此启动机寿命是无需担忧的。况且热车下发动机阻力低，启动机负荷小。
关于蓄电池频繁大电流放电的问题。普通铅酸电池是不能耐受短期内多次大电流放电的，寿命会很短。自启停系统对电池要求非常高，不仅启动机启动电流大，而且车辆熄火后全车电子设备都需要电瓶供电。因此电瓶压力非常大，但是这个问题已经通过采用强化电瓶解决了。自启停采用AGM超细玻璃纤维隔板电池，或者采用EFB增强型注水蓄电池，这两种两种容量大、放电电流大、使用寿命长，唯一缺点就是价格较高。
自启停的系统布局及原理
启停模块要采集多个传感器信号综合运算后才会开启/关闭启停系统。首先蓄电池电量充足，电压12V以上。蓄电池温度5℃以上，冷却液温度57-105℃，刹车真空助力系统真空度在-45kp以上、档位开关断开(空挡)、油门踏板全部松开、安全带扣好、引擎盖关好、车门完全关闭等，这些条件满足后其停系统才会工作。
启停系统的种类
自动启停系统可以称得上微混系统，也可以降低油耗、降低排放污染，也几乎成为燃油车的标配。自动启停系统也分为几种，最常见的就是分离式启动/发电系统，博世是该系统的主推者。
启动机与发电机是分离式的。这套系统就是在传统的启动系统的基础上增加启停控制器，以及相关的感应器件，并且采用了增强启动机、增强电瓶(AGM)。成本低廉，装配容易，因此应用比较广泛。也是世面上最常见的自动启停系统。
除了分离启停系统之外，还有一种集成式启动/发电系统，这套系统法雷奥研发的。
这套系统单独采用了大功率的启动发电一体机，代替替原来的发电机。不仅可以启动车辆，启动后可以作为发电机使用。冷车启动时仍然由传统的启动机启动，热车时则有BSG电机启动。优点是启动机功率大、转速高，可以把发动机转速拉高以后在点火。因此车辆启动时发动机抖动震动要小很多，平顺、对车内乘客影响更小，舒适性高。
最近比较火的48V轻混系统就是采用了大功率的启发一体机，不仅可以启动发动机、而且15kw的电机还可以为发动机提供50Nm的助力，滑行时还可以驱动车辆，节约燃油的同时也提高了动力。
最有特色的自启停系统当属马自达，一个不按照套路不按常规出牌的厂家。马自达的其他系统充分发挥了发动机的潜力，与启动机完美结合，机电系统融合度更高，玩法更新颖。
前面两种启停系统纯粹是依托电机完成的，而马自达的自启停系统，电机只起到了辅助作用，主力是发动机。发动机停止时有两个汽缸的活塞会自动停在合适的位置上(通过发电机磁阻力实现），当发动机需要恢复启动时，直接对这两个处在压缩冲程的汽缸喷油、点火。汽缸内的混合气点燃后活塞做功推动曲轴运转，这时时候启动机介入，发动机启动就变得很容易了！而且起动迅速、启动时间更短。
无论采用哪种自动启停系统，使用中都无需担心对发动机是否有损害。自启停已经是成熟的技术，合理使用自启停系统可以降低油耗，减少废气排放。