双离合变速箱被自主合资等多数企业认可并推广，原因主要是结构的优势，把这个优势细分之后有研发和性能两点需求。
从研发的角度来看双离合变速箱的难度更低，所谓双离合变速箱可以理解为两套【AMT电控机械齿轮自动变速器】的合体，而AMT的背后是手动挡。
在手动挡变速箱的基础上加入一组自动离合器以及电控换挡单元，通过对轮速转速节气门开合度的信息反馈，变速箱的里电脑（TCU）综合分析判断是升档还是降档然后执行换挡。这套系统的加入让需要脚踩手挂的手动变速箱实现了自动化，档位也不在12345而是RDN，这就实现了从1到2的技术升级。
但AMT变速器结构与手动挡相同，换挡瞬间离合器结合分会出现动力中断，在挂入档位之后再次出现动力衔接，所以AMT的体验与手动挡相同，只能定位入门级车使用。但这种结构是有可开发价值的，所以就出现了从2到3的二次技术升级。
到3的节点就是双离合变速箱，假设把两套AMT机械齿轮变速器1号和2号组合到一起，有两套电脑（TCU）控制换挡，在换挡过程中1号AMT控制的离合器分离会出现动力中断，那么同时让2号AMT的离合器准备一个档位在1号做出分离动作的同时2号做出结合动力，这样就可以实现动力不中断了。
能实现这点直接的优势是换挡过程中动力使用都有，这点是AT/CVT/AMT都做不到的，不中断的优势是转速回落低发动机可以做更少的功实现回到换当前的车速并加速，节油性是亮点；其次换挡没有动力中断也就没有顿挫，平顺性体验更高；再次动力不中断性能不衰减，加速能力更强，有这三点优势双离合变速箱就有绝对优势。
所以双离合的最终形态就是两台AMT，只是不需要这么多档位、切换也需要递进，所以每套AMT的输出轴只控制更少的档位，比如1号控制奇数1357、2号控制偶数246，这样的切换衔接是合理的，电控系统随这技术的提升当然也只需要一套，技术升级之后就有了今天很多人都在用的双离合变速箱。
双离合的优势是非常明显的，但也要区分类型，干式双离合结构是纯粹的AMT*2，但两组离合器同步半联动会造成温度的迅速增高，在低速拥堵路况下会频繁出现故障，这种变速箱已经被淘汰了，还在用的企业无非是为了降低成本，选择这类车后果自负。
湿式双离合是目前最合理的类型，把两组离合器浸泡在油液里让离合器从干磨变成了几乎等于液力变矩器的结构，稳定性和耐久性已经与AT相同。唯一的缺点是换挡动作比较复杂，如果电液控制模块匹配不合理的话仍旧会出现顿挫，不过只要调教水平高也可以实现与AT几乎相同的体验，这种结构的双离合变速箱会是继AT之后的第二大自动变速器。
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