双离合变速箱的“形象”差是必然的，扭转形象需要时间
DCT双离合是一种比较特殊的自动变速器，是基于AMT机械自动变速箱打造的升级版，而AMT是基于手动变速箱打造的入门级自动变速箱。所以分析双离合的优缺点需要从手动变速箱着手，关键词为「干摩擦式离合器」。
第一节：手动变速箱传动与结构特点
MT_manual transmission释义为手动控制变速器（箱），换挡的方式非常简单，只需要踩下离合器分离发动机与离合器的连接使变速箱失去动力，此时通过换挡杆操控齿轮组切换档位实现不同的传动比。整个操作流程的关键点在于离合器踏板的控制，在正常释放状态下实际为离合器最“紧密”的结合状态，通过离合器压盘压住离合器片与发动机飞轮结合；在重压之下两者之间的摩擦力会非常强，发动机飞轮主动动力输出端则能带动离合器以相同的转速旋转，通过离合器输出轴的转速将动力传递给变速箱，这是正常的传动流程，结构参考下图。
众所周知MT变速器的离合器总成是损耗件，之所以会损耗是因为起步时需要半联动。所谓半联动指踩下离合器踏板使其分离之后缓慢抬起，抬起的动作是逐渐释放离合器压盘压力的过程；而压盘压力越大则飞轮与离合片的摩擦力越大，直到完全松开踏板才能实现两者同速转动。
半联动则会使两者以不同的转速运转，飞轮作为动力轮则等于在打磨离合片，离合器正是这样损耗的；至于为什么需要以损耗离合片的半联动方式起步，简而言之是因为起步时发动机转速低，瞬间输出的扭矩无法驱动车辆行驶；需要以打滑传动的方式缓慢蓄力克服行驶阻力，实现平顺的起步。
第二节：AMT机械自动变速箱与双离合变速箱的关系
手动变速箱的操控是有一定技术难度的，如果控制不好半联动的时间与强度，离合器片则会快速的磨损。为了延长离合器的使用寿命，同时为降低变速器的操控强度，AMT变速箱出现了；这种机器是通过电机电控系统综合多个传感器实现自动换挡，其原理为变速箱TCU控制程序仍为应该换挡时，通过电控系统控制电机分离离合器并操控齿轮组换挡，说白了就是用机器替代人工的换挡操作。
AMT变速箱的原理就这么简单，但是能够做到合理的控制起步半联动时间，以相对笨拙接近新手司机的稳健换挡状态切换档位并控制离合。这种设定能有效延长离合器使用时间（针对新手），同时也还是先了RNDM的自动操作方式。只是AMT为了保证稳定与足够理想的耐用性，其换挡积极性总被调校的很低且换挡速度比较慢，这就导致了换挡过程中发动机转速快速下滑，切换前进挡之后出现瞬间的发动机低转速制动（顿挫），AMT的用户体验确实一般，于是出现了DCT。
DCT_dual clutch transmission，释义为两组离合器的变速箱，这是区别于AMT的定义。因为AMT与MT手动变速箱相同，只有一组离合器；而双离合则是由两组离合器控制两根输出轴，在不同的输出轴上安装1/3/5/7和2/4/6/8奇数与偶数前进挡。在换挡时会让两组离合器同时半联动并控制输出轴动作，在分离前进挡的瞬间做出预结合的动作，也就是说分离的瞬间后就能结合新的档位，这会大大缩短换挡时间，理论上换挡自然不会有顿挫了，但这也带来了严重问题，参考下图。
两组离合器同时做出半联动动作，等于两组离合器的同步磨损；而为了实现高效传动又刻意提高了换挡积极性，于是半联动的频率也会比AMT变速箱高很多。结果则导致了离合器快速磨损并产生高温，温度超过200摄氏度会降低离合器摩擦片的摩擦系数，此时换挡顿挫与动力损耗会很严重；温度超过300摄氏度则会对摩擦片造成不可逆的损伤，但在拥堵道路中高频率半联动与换挡可使离合器轻松超过300摄氏度，于是双离合器的耐用性则变得非常非常的差。
自此双离合变速箱的口碑雪崩了，即使换挡速度快能实现平顺，但在低速驾驶时一旦离合器高温则会出现更严重的顿挫；同时离合器总成的损耗速度过快，更换总成的成本又比较高，用户体验可以说是非常的差。不过这些都是老黄历了，因为双离合变速箱的离合器不仅只有干摩擦式了；为提升离合器的耐用性，全新的双离合变速箱将离合器固定在油腔内，通过变速箱油的流动实现润滑与散热，自此离合器总成的耐用性有了倍数级的提升；那么在耐用性足够理想且温度可控的前提下，DCT自然能体现出换挡速度快的优势，对于车辆加速的流畅性会有很大程度的提升。
总结：DCT双离合变速器早期的口碑差是因为离合器为干式，后期升级为湿式后则成为优秀的自动变速箱；但因为早期干式的影响实在太大，且现阶段仍有少数低级车企还在使用这种变速器，所以双离合口碑仍旧不是很好。只有到干式双离合完全绝迹之后，湿式双离合才能成为继AT之后第二大被普遍认可的类型。
编辑：天和Auto
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