排量≤1.0L的汽车是微型车——此问题应为车企为什么淘汰微型车
首先来分析排量与车身的关系：内燃式发动机的排量指发动机进气或排气流体体积总和，进气量的大小决定了喷油量的多少。空气与燃油混合的总量大小决定了发动机的扭矩高低，也就是说发动机排量越小扭矩越小；而衡量一台车性能强弱的主要指标为发动机的功率（马力），马力的计算公式为【（N·m×RPM÷9549）×1.36=PS】。
PS为马力单位，RPM是转速单位，量产代步车的转速基本在同一范围，日常代步的发动机转速基本都在1000~4000转之间。参考公式：转速相当，常数与倍率不变，那么决定发动机输出马力大小的核心则为扭矩——扭矩是发动机优劣最重要的判断标准，尤其是面对最高120km/h的车速限制。由此得出的结论是1.0L发动机本就不应该存在，除非还有微型车或更夸张的K级车。
为什么小排量微型车会被淘汰呢？
这一问题的答案需要从经济学方面进行分析，然而不懂……所以只能概述为“消费升级”对消费者用车需求的改变，实际这也是消费心理学的范畴。通俗的解释为消费能力差的阶段没人在乎车辆的品质，比如车辆性能如何、NVH噪音振动声振粗糙度参数如何，以及车辆的配置水平如何等等——只要它是一台汽车就好，是汽车就要比主流的摩托车和自行车通勤体验好——有面。
第一批走进“寻常百姓家”的汽车就是这样的微车，比如双缸菲亚特126P、三缸的大发面包车、铃木快乐王子（奥拓）、通用乐驰、乐驰逆向车QQ等等。这些车如果从2020年“穿越回”这些车大热的阶段，相信内心总会想这都是些什么车啊……怠速共振连带车门都在颤，羸弱的动力加速感实在很差，粗糙的内饰与简陋的配置令人不忍直视，为什么会有这种感受呢？
消费升级-习惯了优秀工业产品
在消费能力只能普遍接受5万级汽车的阶段，126P也好铃木奥拓也罢，这些车没有更优秀的且普遍存在的高品质汽车去衬托其水平之低，则消费者对车辆的普遍认定则为这些车就是“汽车标准”。但在消费能力能普遍接受10万级汽车的阶段，消费者自然而然的会考虑这些车是否需要产品升级；而车市的竞争又加入了生力军自主品牌，在没有有效品牌影响力（溢价能力）的前提下，自主品牌只有进行越级的产品升级才能体现产品竞争力，于是汽车的形态出现了变化。
今天的普遍消费级汽车不再是曾经的低价车，这些车由于价格的倍数级升高，带来的是综合品质的倍数级升高。在“综合”的车辆品质分析与消费心里分析中，C端市场需要的是大空间、强动力、高配置的汽车，其中“大车”又迎合了传统文化中“高头骏马”的审美延续，所以某台汽车想要获得消费者的认可则必须做的很大——汽车越来越大。而大车等于大重量，因为汽车是用金属钢材打造，用料越多自然车身越重，车身越重自然对发动机排量要求越高。
米制马力的概念：1PS可驱动75公斤物体以一米一秒的速度逸动。如果物体重量增加至150公斤，则1PS马力只能驱动其以一秒半米的的速度移动。微型车就像是“75公斤级”概念，车重真的只是750~850公斤；而当下主流的消费级汽车则为“150公斤级”概念，车身用料扎实的国产主流SUV和小型MPV至少会在1.5吨左右，那么这些车再用小排量发动机就会降级为“一秒半米”的水平，想要提升性能则需要将曾经主流的1.0L换成2.0L发动机；当然NA自然吸气发动机已经很落后，利用Turbo技术可以让1.5T发动机实现2.5L发动机的动力，所以目前的代步车黄金排量是1.5T。
总结：消费升级让汽车用户对汽车可以“提要求”了，于是更大尺寸、更大排量、更加智能的汽车也就越来越多。而曾经风靡的微型车因不再能满足用户需求，且多以三缸和双缸为主的低端发动机也确实体验过差，这些技术只能在特殊的阶段被短时间接受，随着经济发展而被淘汰是历史的必然——这就像数十年前能吃玉米面到吃饱就会很满足，而今天有消费能力面对各种各样的丰富食物，谁还会回头去吃玉米面呢？
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
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