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这里的换挡闯动应该指的是“换挡顿挫感”，事实上无论是CVT、AT还是双离合都存在换挡顿挫的情况，只是明显不明显或者换挡逻辑聪明不聪明的问题。从结构及原理上看换挡平顺性应该是CVT＞AT＞DCT，但是影响换挡顿挫不光是变速箱硬件结构的问题，和变速箱控制单元的智能程度、动力传递调教等也有密不可分的关系。
双离合为什么不用液力变矩器
简单的说用了就没有双离合的优势，其结构原理对换挡顿挫的弱化没有那么理想。
液力变速器它是发动机和变速箱之间的一个柔性连接装置，变矩器依靠封闭空间的油液进行动力传递。变矩器的泵轮连接发动机飞轮，另一端的涡轮连接变速箱，中间为导轮，导轮由于是特殊叶片设计所以有增扭作用，而变矩器也可以在特定转速进行锁止。它的存在不仅可以避免发动机和变速箱之间的硬性连接造成冲击、震动还有变矩的功能，可以看做是一个自适应的变速装置，还能缓和变速箱对发动机的负载。
双离合的换挡逻辑简单的说就是：当某档位正在工作的时候，下一个档位就已经挂上等待就绪，一旦升档离合接上就可直接驱动。因此双离合由于特殊换挡原理的原因，就是加上液力变矩器也不能解决变速箱换挡顿挫的问题，最多也只是缓和一些。而这样做不仅仅提升了成本，还加大了动力损耗、同时油耗增加、降低传递效率，这样就和双离合以最大优势而著称的“高效”初衷背道而驰了。另外一点虽然液力变矩器可以实现对动力的“柔性”传递以及“变矩”，对输出平顺有缓和影响，这些往往在起步、低速时段，而一旦达到某一速度变矩器锁止后它仍会丧失柔性传输的优势。所以，让双离合加上液力变矩器就不如直接用AT或者CVT变速箱了，反而丧失了双离合最大的优势。这也是本田的带变矩器的双离合（严格说它并不是双离合）不能普及被广大车企接纳的主要原因。
影响双离合换挡顿挫另一大因素-TCU
我们都知道换挡时车速一定，突然档位变换就会形成新的传动比，在短暂换挡的一瞬间发动机和变速箱贵形成转速差，哪怕有液力变矩器的存在它也只是柔性缓和转速差但根本不能抵消转速差。这就是无论是否有液力变矩器，任何变速箱都会有顿挫的现象，而这个顿挫是动力输出差造成的，只能缓和不能抵消。变速箱一般默认升档时发动机转速下降，降挡时发动机转速上升，而什么时候该升档或者降档就是由变速箱控制单元（TCU）来控制的。
TCU是变速箱的大脑，它在感知气门、车速、转速等传感器传递来的信息后进行综合分析按照既定设置的程序进行档位的控制。这个提前编写的程序就起到很大的作用，各个车企都会根据自己的变速箱及发动机匹配进行最佳程序的设定，如果匹配不佳就会出现严重的顿挫、延迟、动力缺失等问题，这就是为何有时要升级变速箱程序的原因。因此我们常说的变速箱智能不智能、聪明不聪明就是靠这个程序决定的。
双离合虽然换挡积极时间短，但是没有液力变矩器对动力的缓冲，一旦产生转速差顿挫就不能避免，尤其是低速状态下更明显。因为TCU在这个时候需要频繁进行换挡逻辑的思考，有时它甚至对实时车况的判断达不到精准的地步。比如，本来在2档，正常逻辑它会上3档但是你突然急加速插车，它有可能就降档，这是瞬时的转速差和预换挡逻辑差错就会出现顿挫和换挡延迟。
动力传递调教、技术突破
既然结构不能变，那就在材质、调教及技术上寻求平衡点。目前双离合一般都搭载在小排量的涡轮增压车型上，其最大的特性就是要最大限度发挥发动机性能。对于小排量车来说要么趋向性能，要么趋向经济，对于趋向性能的车来说一般都会弱化驾驶平顺性注重加速性。对于经济型车往往需要综合考虑成本、燃油性和动力等因素。因此搭载双离合虽然平顺性是弱势但是其它方面有优势，目前各个车企会在对变速箱的调教上找到一个平衡点，但如果以后有新的技术突破可以解决低档顿挫问题那双离合的春天才会真正到来。
总结
可以说双离合避免不了的低速顿挫是由其结构特性、运行原理以及控制单元决定的，如果加上液力变矩器后就需要在一定程度上改变双离合的结构、换挡逻辑，不过这样一来它就不是双离合变速箱了，双离合的优势也就没了。因为双离合它的研发初衷就是避免液力变矩器带来的动力损失，目前对双离合存在的问题也会在不改变其核心结构及原理的基础上进行突破，加了变矩器就是回到原点了，也不是双离合了。
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