4AT优于6AT、扭力梁比独立悬架强，这与“没有肉车只有肉人”是同一种思维方式，无非是预算不足找个理由聊以自慰罢了。
从个人角度出发，在用的车辆包括5AT、6挡DCT、9AT，丝毫不加掩饰的评价一定是9AT表现最理想，其次是特殊一些的DCT在EV模式中以单速减速器实现CVT状态体验更好（不代表普通CVT）；5AT在动力储备充足的前提下加速有顿挫、高速巡航转速也比较高，这是为什么呢？
因为一台自动变速箱的档位越多则齿比越绵密，可以理解为每个档位的齿轮比落差小，换挡时后齿比是相对线性的变化，平顺体验自然要好一些，举例说明。
4AT汽车0-100加速，从起步到20km/h使用1挡、20~40km用2挡、40~60km用3挡、60公里以上用四挡全靠转速拉车速；那么每次升档时发动机都在高转速区间，换挡瞬间转速回落再结合一个跨度加大的齿轮比（档位），在换挡后加速瞬间齿轮得先别住劲补偿下滑的转速，之后才能正常升档驾驶。
9AT汽车0-100加速，同样的车速区间4AT只依靠一个档位而9AT多出一倍多，即使换挡速度相当但落差很小的齿比在每一次换挡中造成的顿挫感会极小，加速的完整过程自然要感觉平顺的多。
所以没有AT变速箱档位越少越好的说法，即使是顶级的4AT与普通的6AT对比仍可以这样评价；而且档位越多的AT变速箱说明技术越先进，换挡速度快能让平顺感更理想，合理的齿比宽度也能让高速巡航的转速更低。
AT变速箱自1940年在北美开始普及以来，档位数总是越来越多，如果4AT能够满足今天的需求，这些车企有什么理由投入数以亿计的研发成本升级呢？
至于扭力梁悬架优于独立悬架也是痴人妄语，结构特点决定了操控体验以及不平整路面的体验必然有大的差异。
扭力梁悬架结构特点为两侧轮胎固定在硬轴上，中间的梁能够一定程度扭转变形但范围很窄，所以在车辆极限驾驶时无法有效约束车轮的角度和车身稳定性；且由于两侧轮胎刚性连接则扭力梁成为杠杆，一侧轮胎被路面翘起时另一侧轮胎则成为支点，并同时通过螺旋弹簧大幅度抬起车身，俗称车辆侧倾非常大；试想在不平整路面路面车辆歪歪扭扭的通行，车内乘员左摇右晃体验会好吗？
而独立悬架是约束每个车轮的连杆结构与车架独立固定，每个轮胎都能做出足够大幅度的变化，同时能保证车身侧倾并不明显；结构特点带来的优势是显而易见的，也是不容否认的，多连杆式独立悬架的制造成本也比扭力梁高，如果没有突出优势的话车企为什么要增加成本呢？
总结：没有选择到对的车、或者因预算无法选择高级别车并没有什么，但选择后总是阿Q的话则很难进步，这种心态决定了以后能用什么车以及人生会有多大的进步。
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